Conversa Social: “Todos somos responsáveis por proteger a vida; é intolerável qualquer morte no trânsito!”

Na Semana Nacional de Trânsito, entrevistamos o sociólogo Eduardo Biavati, especialista em segurança viária
Publicado em
Eduardo Biavati, sociólogo e especialista em segurança viária

A Semana Nacional de Trânsito, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, é anualmente comemorada de 18 a 25 de setembro. Em 2019, o Conselho Nacional de Trânsito escolheu como tema “No trânsito, o sentido é a vida”. A proposta é mobilizar diferentes atores da sociedade em torno de ações práticas, de modo a refletirem sobre a mobilidade e, sobretudo, a segurança viária.

Em todo o mundo, o assunto tem motivado debates e articulações intersetoriais, impulsionadas pela Década de Ação pela Segurança no Trânsito, estabelecida pela ONU em 2011. Se, por um lado, há iniciativas de sucesso, muitas delas inspiradas em programas europeus, como o sueco Visão Zero, muito ainda precisa ser feito, sobretudo no Brasil. Dados mais recentes do Ministério da Saúde contabilizaram, somente em 2017, mais de 35 mil óbitos no trânsito brasileiro, o que faz do País o recordista do continente americano.

Para falar dessas e de outras questões relacionadas à mobilidade urbana, uma das causas abraçadas pela Fundação Volkswagen, a coluna Conversa Social entrevistou Eduardo Biavati, sociólogo e especialista em segurança viária, com quem a FVW mantém parceria para a formação de educadores e estudantes.

Leia, abaixo, a entrevista na íntegra:

Fundação Volkswagen: Segundo dados do Ministério da Saúde, o Brasil é um dos recordistas em mortes de trânsito no mundo. Como especialista em segurança viária, quais fatores contribuem mais para essa estatística e como podemos revertê-la?

Eduardo Biavati: Há vários anos, o Brasil ocupa a 4ª posição, de um conjunto de 198 nações, em números absolutos de óbitos no trânsito. Somos um dos países em que essa crise humanitária, já identificada pela Organização Mundial de Saúde (OMS) e outros organismos internacionais, é mais dramática. Os campeões dessa lista são China, Rússia e Índia.

Em termos relativos, quando olhamos para o número de mortos por 100 mil habitantes, nossa colocação é menos destacada. Ainda assim, somos o País que mais mata no trânsito nas Américas. Nenhum dos nossos vizinhos contabiliza tantas perdas humanas. Por isso, estamos diante de um problema urgente e grave, que deveria deixar qualquer gestor ou cidadão assustado ou, no mínimo, envergonhado, por essa situação que poderia ter sido controlada há muito mais tempo se tivéssemos pensado antes nos fatores que causam essa violência.

Muitos fatores contribuem para isso, desde a formação dos condutores ao estado das vias onde acontecem as colisões e atropelamentos ou a falta de sinalização. Porém, cinco deles são determinantes e para eles temos um volume de conhecimento científico acumulado de mais de cinco décadas. São eles os seguintes: velocidade, consumo do álcool, o não uso do cinto de segurança pelos ocupantes de veículos, o não uso do capacete pelos motociclistas e ciclistas e o uso incorreto ou o não uso dos assentos infantis. Esses fatores influenciam cerca de 90% das lesões fatais. Nossos investimentos e esforços devem convergir para eles. Em outras palavras, não estamos diante de um problema desconhecido, para o qual não sabemos aonde ir.

Nessa lista, não mencionei o celular, que é uma pauta extremamente atual, prevista como infração de trânsito. Contudo, ainda não temos um estudo internacional que indique cientificamente o impacto direto do uso de tecnologias de comunicação nos acidentes de trânsito. É uma pesquisa dificílima de ser feita. No momento, a OMS está patrocinando dois estudos bastante complexos e sofisticados, mas ainda não temos os resultados. Obviamente, utilizar celular ao volante mata as pessoas. Porém, o que sabemos de mais concreto é que a maior causa de mortalidade no trânsito é a velocidade. As pesquisas sobre o excesso de velocidade vêm da década de 1950 e continuam a ser feitas. Também há muita fundamentação científica sobre os riscos do álcool, por exemplo.

Voltando a falar das estatísticas de óbitos no trânsito brasileiro, os dados mais recentes, de 2017, contabilizam mais de 35 mil mortes no ano. Temos assistido a uma gradativa, ainda que tímida redução desde 2014. Já chegamos a 43 mil óbitos no passado. Por muito tempo, é importante dizer, os dados do Ministério da Saúde foram frágeis e os números subnotificados. Eram muito pouco confiáveis. Hoje, o quadro melhorou. Se há alguma distorção, não deve ultrapassar 10%. A demora na atualização dos dados federais deve-se a um processo de rechecagem que é feito, Estado por Estado, das causas das mortes.

Como afirmei anteriormente, a velocidade é a mãe da violência no trânsito. Há alguns anos, no Brasil, temos assistido a um revisionismo nas políticas sobre velocidade e a um desmonte de uma rede nacional de monitoramento eletrônico nas cidades e rodovias. Até 2014, os investimentos foram suficientes para que passássemos de 500 para aproximadamente 4 mil radares nas rodovias federais. Ou seja, fomos de um cenário em que não controlávamos praticamente nada desse ambiente – que é o de maior risco de acidentes – para uma situação de controle, ao menos, dos pontos de maior acidentalidade. Foi um trabalho muito bem feito pela Polícia Rodoviária Federal, que é responsável pela fiscalização dessas rodovias, inclusive com videomonitoramento, permitindo autuar infratores a distância. No entanto, paulatinamente, essa estrutura vem sendo desmontada de maneira perniciosa.

FVW: A Organização das Nações Unidas estabeleceu, em 2011, a Década de Ação pela Segurança no Trânsito. O objetivo é reduzir em 50% o número de óbitos por acidentes viários até 2020. Como o Brasil tem atuado para cumprir essa meta? Quais exemplos positivos merecem ser destacados?

EB: Essa é a primeira vez que a temática do trânsito é abordada no mais alto nível global, pela Organização das Nações Unidas. A palavra-chave da Década de Ação pela Segurança no Trânsito é “ação”. Quando a ONU instituiu essa Década, foi a vitória de uma aliança pela ação, que ficou a cargo da Organização Mundial de Saúde. A OMS, incumbida de fornecer subsídios para os países signatários do pacto, é um grande órgão de ação, que transferiu para a questão do trânsito sua expertise em lidar com epidemias e emergências de saúde globais.

Ainda que tenha sido um processo um pouco lento, a organização produziu manuais em vários idiomas, do russo ao espanhol, sobre gestão da velocidade, segurança de pedestres etc., a fim de apoiar os países a desenvolverem seus próprios planos de ação. A meta de todos é reduzir em 50% o total de mortos no trânsito até 2020. Isso só se atinge com financiamento e parcerias entre setor privado, setor público e sociedade civil.

Um dos marcos foi a criação do Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito, que se tornou uma data global, no terceiro domingo de novembro de cada ano. Percebeu-se que não basta apenas a colaboração das organizações não governamentais, mas também daqueles que perderam pessoas, lembrando-se da dor e da perda humana.

A Década encerra-se em menos de um ano, em maio de 2020. Não era necessário inventar a roda. Em 2011, já havia conhecimento a nível global, sobretudo em virtude da experiência de países europeus, sobre como resolver essas questões. Não era algo desconhecido, como foi a explosão do vírus Ebola, por exemplo. Nós não estamos lidando com um novo risco biológico, mas com um problema social que nós mesmos criamos, a partir do modo como vivemos e nos deslocamos. Quando falamos dos perigos da velocidade e do álcool ou da eficácia do capacete, cintos de segurança, airbags e assentos infantis, estamos lidando com evidências e estudos disponíveis há décadas.

Mesmo no Brasil, isso deu ensejo a diversas mudanças. Infelizmente – e talvez por isso não tenhamos avançado como a Argentina, o Chile ou o México –, não conseguimos criar uma agência nacional, interministerial, para fazer a gestão do orçamento e das ações de trânsito. Porém, nas cidades, vemos a integração de áreas que não se falavam. Atuo nesse tema há mais de 20 anos e sempre tratei com pessoas ligadas ao trânsito: gestores, engenheiros, agentes de trânsito. Não havia representantes da educação, do meio ambiente, das políticas para a juventude e nem mesmo da saúde! Mas, por conta da OMS, o setor de saúde, em todos os Estados e nos principais municípios brasileiros, assumiu o protagonismo dessa discussão. Pela primeira vez, temos visto reuniões de equipes intersetoriais. Isso é uma grande novidade. Antes, quase ninguém se entendia. Para mim, essa foi uma das maiores vitórias.

Outra conquista importante, ligada à Lei Seca, principalmente, foi a integração das forças de fiscalização. No País, não temos uma única polícia. Há policiais civis, militares, rodoviários, guardas municipais… enfim, uma divisão de forças e de recursos financeiros. Porém, graças às evoluções da Lei Seca, não há atualmente operações de fiscalização de alcoolemia nas maiores cidades que não sejam planejadas intersetorialmente. E os resultados apareceram: Belo Horizonte, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Fortaleza são exemplos de capitais que ultrapassaram a meta de 50% estabelecida pela ONU.

O Brasil, no entanto, de acordo com as projeções que temos no Ministério da Saúde, chegará a maio de 2020 com cerca de 11% a 12% de redução da mortalidade no trânsito. É bem pouco, mas também não podemos desprezar esses números. Nos últimos 5 anos foram salvas, ao menos, 7 mil vidas. Portanto, a Década de Ação pela Segurança no Trânsito trouxe grandes mudanças, ainda que lentas demais. Não conseguimos estabelecer um mecanismo de financiamento. Há recursos, mas eles não são bem geridos. Além disso, demorou-se a entender que precisávamos agir e inovar. Bastava olhar para bons exemplos próximos, como a Argentina e o Chile. Poderíamos ter feito o que eles fizeram e muito mais. Quem mais morre no trânsito são os jovens e isso tem um impacto social e demográfico bastante significativo.

FVW: O programa Visão Zero, estabelecido em 1999 pela Suécia, parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável. Poderia nos explicar um pouco mais dessa iniciativa?

EB: O Visão Zero é uma iniciativa dos suecos que resgataram, dos gregos, uma noção fundamental para entendermos a própria Década de Ação pela Segurança no Trânsito: todos somos humanos e os humanos erram. Portanto, nós devemos criar sistemas viários que perdoem o erro das pessoas, de modo que, mesmo quando errarem, disso não decorra a morte do sujeito. Porque não é justo que a pessoa morra porque errou. Esse é um dos princípios filosóficos e humanitários mais lindos que conheci, pois você reconhece que a pessoa não comete uma infração de trânsito apenas por impulso ou vontade, mas porque somos humanos e erramos.

Cabe aos gestores do espaço público proporcionarem aos usuários, aos cidadãos desse espaço que é coletivo a melhor proteção possível. De modo que mesmo quando acontecer um erro, o dano seja o menor e não a morte. Esse conceito não exclui a possibilidade de perda de vidas humanas, mas desde que seja residual. Existe uma ideia de solidariedade, de cuidado mútuo. Isso é muito diferente da concepção que ainda existe, especialmente no Brasil, de que determinado motorista ou motociclista merece morrer por não conduzir da forma adequada. Esse pensamento não pode permanecer! Todos somos responsáveis, sobretudo os gestores públicos, por proteger a vida. Não existe mágica, mas não podemos fugir à nossa própria responsabilidade.

O Visão Zero chama a atenção para isso: é intolerável qualquer morte no trânsito. A vergonha dos índices de mortes viárias no Brasil é culpa de todos nós. Toleramos esse quadro, já que não conseguimos mudar. Justamente nós brasileiros que nos vemos como um povo gentil e solidário. Porém, nosso trânsito demonstra exatamente o contrário. Na Suécia, guardadas as proporções de recursos, todos os trechos críticos das rodovias foram revisados. Por exemplo: em determinado ponto, era comum o motorista perder o controle e bater contra uma árvore. Ao invés de culpar o condutor, por que não revestir essa árvore com um tipo especial de espuma, feno ou outro material que minimize o impacto e reduza a chance de morte? Foi isso que fizeram e deu certo. Isso é corresponsabilidade e aliança social.

Assim, mais do que um princípio, o Visão Zero engloba diversas proposições para repensar as cidades e o mundo em que vivemos. As pessoas vivem nas cidades, não nas estradas. Por isso, elas precisam ser repensadas. Se olharmos para as calçadas, para o chão de São Paulo, vamos ver o nível de precariedade. E isso vem de séculos. O espaço público no Brasil, principalmente para os pedestres, sempre foi negligenciado, desde os tempos coloniais. As cidades não foram feitas para as pessoas e precisamos mudar isso. Rever os modais de transporte, o planejamento viário. As cidades têm que ser inteligentes. Não somente em termos de chips e tecnologia.

FVW: A educação é considerada um dos fatores mais importantes para a redução de acidentes e mortes no trânsito. De que forma instituições como a Fundação Volkswagen podem somar esforços nesse sentido?

EB: A educação para o trânsito é o calcanhar de Aquiles, o elemento faltante na nossa gestão do trânsito. Perpassa a estrutura, o discurso e a diferença entre as gerações, o que prejudica o diálogo com os jovens. A muito custo isso chega aos próprios docentes. Se nem os educadores têm uma compreensão aprofundada do problema, o que ele vai ensinar? No máximo, vemos iniciativas como minicidades com placas de trânsito, prática que vem sendo repetida há muitos anos e que não se mostrou suficiente para a urgência dessa questão. Esse trabalho exige formação continuada dos professores.

O direito à educação, que é um direito fundamental da infância, depende do direito ao trânsito seguro. Do que adianta uma escola incrível, com professores maravilhosos, se o aluno não chega, ou se não volta? Certamente, as comunidades escolares convivem com casos de alunos, pais, famílias inteiras que foram vítimas do trânsito. Não é um tema alienígena. Está tão perto e ao mesmo tempo tão longe de nós. Meu papel não é substituir os educadores, mas auxiliá-los a expandir o repertório, fazer conexões e trabalhar temáticas de trânsito na sala de aula a partir de outros assuntos presentes nos currículos e na realidade dos alunos.

Por isso, a parceria que tenho com a Fundação Volkswagen para a formação de docentes e a conscientização de estudantes é importante para atiçar e instigar um outro caminho pedagógico. Que não tenha a ver com o estudo da lei ou do Código de Trânsito. Não estamos formando condutores. Estamos formando pessoas que poderão ser condutoras, mas que também são pedestres, talvez sejam ciclistas, enfim. Queremos que elas sejam o que quiserem, com segurança. Para isso, o professorado tem que perceber que a questão é urgente. Ela não precisa ser falada o ano inteiro, mas tem que estar na pauta o ano inteiro. Não estamos falando de uma coisa colateral, mas central na vida de qualquer aluno. Além disso, os jovens precisam se sentir parte da solução, com protagonismo e autonomia. Eles necessitam aprender a se organizar, a reivindicar, a identificar benefícios para a mobilidade, sejam melhorias nas calçadas, na sinalização ou a construção de bicicletários.

Confira os melhores momentos da entrevista no vídeo abaixo. A versão com audiodescrição está disponível no canal do YouTube.

 
O conteúdo do nosso site pode ser acessível em Libras usando o VLibras